A Lánchíd története nemcsak egy építkezés krónikája. Egy híd, amit mindenki ellenezett, amit politikai, gazdasági és katonai erők próbáltak megfúrni, ami ellen tiltakoztak a nemesek, a városi vezetők, az osztrákok, a pesti polgárság, és amit végül még fel is akartak robbantani. Egy történet megszállottságról, ellenállásról, packázásról, trükközésekről, elbukott emberekről és egy olyan építményről, ami végül mindezt túlélte.

1. A szükség és az ötlet – amikor a status quo nem működik

A 19. század elején Pest és Buda még két külön város volt. Aki át akart jutni egyik oldalról a másikra, annak a Dunával kellett megvívnia – és a Duna nem volt túl együttműködő. A hajóhíd volt az egyetlen „állandó” megoldás. Télen szétszedték, mert a jég széttörte volna, nyáron fel kellett nyitni, ha egy nagyobb hajó érkezett, és ha éppen árvíz volt vagy vastag jégtáblák úsztak a folyón, akkor napokig, hetekig lehetetlen volt az átkelés. Ez nem volt egy modern nagyvároshoz méltó közlekedési rendszer.

Persze, ha valakinek sürgős dolga volt, mindig meg lehetett próbálni csónakkal átkelni, de ez orosz rulett volt vízen. Télen a jégtáblák között kellett navigálni, áradáskor a sodrás vitte el a ladikot, és ha egy rosszul megpakolt kereskedőhajó keresztbe fordult, akkor a forgalom órákra vagy akár napokra leállt. A két város tulajdonképpen nem is volt összekötve, hanem csak időszakosan összekapcsolódott.

Széchenyi István ezt a saját bőrén tapasztalta meg 1820-ban, amikor édesapja temetésére sem tudott eljutni időben, mert egy hétig nem lehetett átkelni a zajló folyón. Az ilyen pillanatok azok, amikor az ember ráébred, hogy a status quo nem működik. Ő pedig nem az a fajta ember volt, aki beletörődött a dolgokba. Nem azt mondta, hogy „hát, ez van”, hanem azt, hogy „ez így nem maradhat így”. És itt kezdődik minden nagy változás: nem ott, hogy van egy nagyszerű ötleted, hanem ott, hogy már nem bírod tovább azt, ami van.

Széchenyi fogadalmat tett: ha kell, egy évi jövedelmét is rááldozza, hogy végre egy igazi híd épüljön. Persze ettől még nem lett híd. Az elképzelés önmagában kevés. Az ötlet jó volt, a helyzet nyilvánvalóan tarthatatlan volt – de még senki nem csinált semmit. Széchenyi viszont nem az a fajta ember volt, aki a sarokból panaszkodva nézte, hogy miért nem változik meg a világ magától. Úgy döntött, hogy ha senki más nem csinálja meg, akkor majd ő.

De a világ akkor még nem startupokból élt, és egy híd nem úgy születik, hogy valaki bejelenti, hogy „gyerekek, csináljunk egyet”. Széchenyi pontosan tudta, hogy ehhez politikai lobbizás kell.

1827-ben megalapította a Hídegyletet. Összehozott egy társaságot arisztokratákból és polgárokból, akiknek az volt az egyetlen céljuk, hogy ezt a projektet valahogy keresztülvigyék. A Hídegylet nemcsak érvelt és tervezett, hanem politikailag nyomást is gyakorolt az országgyűlésre, hogy végre szülessen egy törvény, ami lehetővé teszi a híd megépítését. Ez volt Magyarország egyik első modern érdekérvényesítő szervezete, és ha akkoriban létezett volna közösségi média, biztosan ők is használták volna.

Ez nem egy szokványos „hídbarát társaság” volt, hanem egy nyomásgyakorló gépezet, amelynek egyetlen célja volt: átverni az országgyűlésen egy törvényt, hogy ezt a hidat márpedig magántőkéből meg kell építeni, és mindenki fizetni fog érte. Tudta, hogy az országot nem lehet meggyőzni. Kényszeríteni kell.

2. Az ellenállás – amikor mindenki ellene van

Egy újításnak három fázisa van: először kinevetik, aztán ellenállnak neki, végül mindenki azt mondja, hogy mindig is így kellett volna lennie. A Lánchíd építésének története pontosan ezt a görbét járta be. Csakhogy az ellenállás nem egy kis csendes morgás volt a háttérben – ez egy teljes pályás letámadás volt az ország minden szintjéről – a Hídegylet ezzel szállt szembe.

A nemesek azonnal vérig sértődtek. Ők eddig ingyen keltek át, mi az, hogy most hirtelen fizetniük kell? Egy nemes azért nemes, hogy kiváltságai legyenek, nem azért, hogy egy hídnál ugyanannyit érjen, mint egy pesti iparos. Ez a híd nem csak egy átkelési lehetőség volt – ez a feudalizmus végének egyik első gyakorlati lépése. És a kiváltságosok nem szeretik, ha a világ elindul egy olyan irányba, ahol már nem jár minden alanyi jogon.

De nemcsak a nemesség húzta fel magát. Pest és Buda városvezetése is tiltakozott. A hajóhíd átkelési díjai eddig az ő kasszájukba csorogtak, most meg jön ez a magáncég, és minden bevételt besöpör? Miért is akarnák támogatni? Akkoriban a városi önkormányzatok sem arról voltak híresek, hogy lemondtak volna a pénzről, ha nem volt muszáj.

A helyi mérnökök és vállalkozók is megsértődtek, mert nem ők kapták meg a projektet. „Minek ide külföldi? Mi ezt fele ennyiből is kihoznánk!” – harsogták, csak épp azt felejtették el hozzátenni, hogy soha azelőtt senki nem épített ekkora hidat Magyarországon, és senkinek nem volt meg a hozzáértése, hogy egy ilyen szerkezetet biztonságosan megvalósítson.

De még a plebsz is morgott. Az emberek hozzászoktak, hogy mindig van valami kivétel, valami kiskapu, valahogy meg lehet oldani dolgokat másként. Most meg jön egy híd, és mindenkire ugyanazok a szabályok fognak vonatkozni? Ráadásul még azt is híresztelték, hogy a híd össze fog omlani, és aki rajta lesz, az a Dunába fullad.

Addig ugyanis létezett egy „ingyen” rendszer, amiben a nemesek, szerzetesek, polgárok, katonák, diákok, cselédek, jobbágyok, koldusok, prókátorok és a menyegzőt tartók – vagyis kb. mindenki, aki mozgott – simán átmehetett fizetés nélkül.

A híd tehát nemcsak mérnöki bravúr volt, hanem egy társadalmi reform is. Lebontotta a kiváltságokat, átrendezte a pénzmozgásokat, és elhozta az országba a modern gondolkodást – pontosan ezért utálták ennyire.

De ha van valami, amit az ellenállás bizonyít, az az, hogy ha ennyien ennyire akarnak valamit megakadályozni, akkor az valószínűleg tényleg fontos. Széchenyi ezt pontosan tudta. Nem állt le győzködni mindenkit. Átvitte a törvényt az országgyűlésen, és kész.

Az országgyűlés 1836-ban elfogadta a törvényt, ami kimondta, hogy mindenki fizet. Széchenyiék győztek. Az első fázison, a kinevetésen már túl voltak. Most jött az igazi harc: a kivitelezés.

3. A négy ember – vezetői csapat nélkül nincs nagy projekt

Egyetlen ember nem épít hidat. Ezt mindenki tudja, kivéve azokat a vezetőket, akik azt hiszik, hogy mindent egyedül kell csinálniuk. A Lánchíd történetének egyik legnagyobb tanulsága, hogy a nagy projektek sosem egyetlen ember fejéből pattannak ki, hanem több különböző ember összehangolt munkájából születnek meg. És ahogy egy híd két partot köt össze, úgy kellett ennek a projektnek is összekötni négy teljesen különböző karaktert, akiket más érdek hajtott, más kultúrából jöttek, másképp gondolkodtak – de együtt mégis valami olyasmit alkottak, ami túlélte őket is.

Először is ott van maga a kezdeményező, a motor, a megszállott politikai gépezet: Széchenyi István. Ha valamit akart, azt addig ütötte, amíg valahogy keresztül nem vitte. Mindezt úgy, hogy nem volt mérnök, nem volt pénzügyi szakember, nem volt építész – politikus volt, és nem is akármilyen. Az országgyűlésre ráerőltette, hogy a hidat magántőkéből építik, mindenki fizet érte, még a nemesek is, és ha valakinek ez nem tetszik, akkor az úgy járt. Ezt akkor nem így mondták ki, de nagyjából erről volt szó. Persze az egész ország ellenezte. Széchenyi volt az, aki ezt az ellenállást nemhogy legyőzte, hanem egyszerűen figyelmen kívül hagyta, és keresztülverte a döntéseit, mert tudta, hogy ha mindenkit meg akar győzni, akkor soha nem lesz híd. Német nyelvű naplójában részletesen vezette a híd építésének folyamatát. 

De hiába van egy politikai motor, ha nincs valaki, aki meg is tervezi, mit kell csinálni. William Tierney Clark volt az angol sztárépítész, aki papíron megalkotta a hidat – anélkül, hogy valaha hosszabb időt töltött volna Budapesten. Egy elképesztően precíz mérnök volt, olyan ember, aki a hídépítéshez már Angliában is értett, miközben Magyarországon még csak gondolkodtak rajta, hogy egyáltalán lehet-e ilyet csinálni. De nem volt hajlandó költözni. Ő tervezett, tanácsokat adott, évente egyszer ellátogatott Pestre, és ellenőrizte, hogy haladnak-e a dolgok. Ő inkább az angol építészeti világ egyik megkerülhetetlen figurája akart maradni, nem egy közép-európai ország félkész építkezéseinek porát nyelni.

Ezért jött a másik Clark – és nem, nem voltak rokonok. Adam Clark egy fiatal, ambiciózus skót mérnök volt, akire W. T. Clark rábízta a híd tényleges megépítését. Ha Széchenyi volt a vízió, William Tierney Clark a tervrajz, akkor Adam Clark volt az, aki a saját kezével megcsinálta az egészet. Huszonnyolc évesen vágott bele egy projektbe, amit a fél ország ellenezett, amire mindenki gyanakodva nézett, amiről azt suttogták, hogy soha nem fog megépülni. És nemcsak megépítette, de az építés közben az összes problémát, amit el lehet képzelni, végigküzdötte.

De kellett valaki, aki fizeti a cechet. Sina György, (Georg Simon von Sina) a görög származású bécsi bankár nélkül ez az egész soha nem történt volna meg. Magyarország egyik legnagyobb földbirtokosa volt, ebben az időszakban az Osztrák Nemzeti Bank igazgatója, a birodalom egyik leggazdagabb embere, mellesleg Széchenyi barátja. az Az ő pénze nélkül a híd maximum egy flipchartra skiccelt ötlet maradt volna. És Sina nem volt filantróp. Nem azért adott pénzt, mert őszintén szerette a Lánchíd ötletét, hanem mert üzletet látott benne. Megfinanszírozta az építkezést, cserébe 87 évig hídvámot szedhetett. Ez egy üzlet volt, nem egy jótékonysági projekt.

Ez a négy ember – mind különböző motivációkkal, különböző háttérrel, különböző célokkal – alkotta meg a hidat, amely nemcsak a Dunát kötötte össze, hanem a múltat a jövővel.

Pedig konfliktus volt bőven: Széchenyi és Sina között helyenként forrt a levegő, annyira, hogy a már mentálisan beteg Széchenyi levélben agyonlövéssel, majd saját maga felakasztásával fenyegetőzött, amire Sina higgadtan válaszolt. William Clark nem jött el a híd avatására, mert a végső elszámolás során megsértették, Sina György egyik alkalmazottja egy valag pénzzel lépett meg, Adam Clark munkáját és mindennapjait pedig ott nehezítették, ahol csak tudták. Széchenyi a minőséget akarta, Sina a minél olcsóbb vásárlást, a két Clark a tervek értelmezésén nem értett egyet, szóval béka, az nem volt közöttük (sem).

4. Az építés – amikor szembejön a valóság

A törvény megszületett, a pénz megvolt, a tervek elkészültek. Most már „csak” meg kellett építeni a hidat. Ez volt az a pont, ahol az elmélet és a valóság először találkozott, és az utóbbi nem mutatott túl nagy lelkesedést.

Már az első lépésnél falakba ütköztek. A budai hídfő helyén osztrák katonai épületek álltak, és az osztrákoknak eszük ágában sem volt gyorsan és hatékonyan együttműködni. A bécsi kormányzat politikailag sem rajongott az állandó híd ötletéért, és a hadsereg kifejezetten örült volna, ha az egész ügy elhal, mint annyi más reformkísérlet. Négy éven keresztül húzták az időt. Mire sikerült megegyezni velük, már mindenki tudta, hogy a híd első küzdelme nem mérnöki volt, hanem politikai és bürokratikus.

De ez még semmi sem volt ahhoz képest, ami az építkezés megindulása után következett. Az elméleti számításokban minden pontosan ki volt dolgozva, de a valóság nem táblázatok szerint működött. A kőbányákból nem érkeztek időben az alapanyagok, a faanyag beszerzése csúszott, a munkások nem mindig kapták meg a fizetésüket, mert valaki valahol lenyúlt egy kis összeget a rendszerből. A projekt annyira grandiózus volt, hogy teljesen átszervezte a város kereskedelmét és logisztikáját – és a változásokkal nem mindenki járt jól. Voltak, akik inkább akadályozták, lassították a munkát, hátha így megtarthatják azokat az apró kiváltságokat, amelyeket a régi rendszer biztosított számukra.

A legnagyobb fejfájást az Angliából érkező vasláncok okozták, amelyek két év alatt érkeztek meg a Dunához. A London–Rotterdam–Frankfurt–Kehlheim–Pest útvonal minden egyes állomásán volt valami fennakadás: vámok, speditőrök, zsilipőrök, rossz időjárás. Mindenki keresett egy kicsit a késésen, a projekt menedzserei viszont folyamatosan feszültségben dolgoztak, mert az építkezés ritmusa állandóan borult. Többször előfordult, hogy embereket kellett megvesztegetni, hogy a láncok átjussanak egy zsilipen. 

1849 július 18-án a Lánchíd építésének egyik legkritikusabb pillanata következett: az utolsó láncszakasz beemelése. Ez volt a nagy mérnöki bravúr, az a mozzanat, amikor minden addigi munka végre összeállhatott volna egy működő híddá – ha nem történik katasztrófa. A szerkezet már majdnem a helyére került, amikor az emelőcsiga lánca váratlanul elszakadt, és a több mint 100 tonnás láncszakasz a teljes súlyával ráomlott a munkaállványra. A faépítmény összeroppant, emberek zuhantak a Dunába, a parton állók pedig döbbenten figyelték, ahogy a hónapok óta épülő szerkezet pillanatok alatt romba dőlni látszik.

Egy munkás életét vesztette, többen megsérültek. Széchenyi is a vízben találta magát – két fiával és Adam Clarkkal együtt egy csónakból figyelte az emelést, amikor a szerencsétlenség őket is elsodorta. Kiúszott a partra, de az esemény mélyen megrázta. Naplójában így írt róla: „Nyitva látom a túlvilágot! Babilon! Pusztulás!” Ez a pillanat volt az utolsó szög a lelki egyensúlyának koporsójában.

A baleset legalább négy hét késést okozott, mert a lezuhant láncszakaszt ki kellett emelni, az állványzatot újjá kellett építeni. De ennél is súlyosabb volt a morális következmény. A híd építését amúgy is végigkísérte a kétkedés és az ellenségeskedés, de most a közvélemény számára is világossá vált: ez az építmény egyáltalán nem akar könnyen megszületni. Széchenyi pedig ettől kezdve már nem volt ugyanaz az ember. Néhány héttel később öngyilkosságot kísérelt meg, és bár túlélte, végül Döblingbe vonult, soha többé nem tért vissza a politikai életbe.

A híd azonban tovább épült. Már majdnem elkészült, amikor 1849 tavaszán újabb fenyegetés érkezett. A magyar szabadságharc utolsó időszakában Dembinszky tábornok elrendelte a felrobbantását, hogy ne kerülhessen osztrák kézre. Adam Clark közbenjárására végül visszavonták a parancsot, de nem sokkal később az osztrákok is ugyanezt akarták megtenni. A végső próbát május 21-én Alois Allnoch ezredes hajtotta végre. A hidat több mázsa lőporral aláaknázta, meggyújtotta a kanócot, és elégedetten figyelte, ahogy a láng végigfut a zsinóron. A hídnak el kellett volna tűnnie a Dunában – ehelyett Allnoch tűnt el. A lőpor túl korán robbant, az osztrák ezredest széttépte a detonáció, a híd pedig – bár sérülten – továbbra is állt.

• 5. Elkészült!

A hidat 1849. november 20-án végül felavatták. Széchenyi nem volt ott. William Tierney Clark sem, igazi magyaros sztori: meg sem hívták őket, mondjuk Széchenyit nehéz lett volna, addigra már a döblingi elmegyógyintézetben élt, Clark pedig az elszámolás során sértődött meg. A félkész szerkezeten egyszer még átkelt – amikor a pallókat lefektették az első láncszakaszokra, fiával együtt átsétált rajta. De a kész hídon, a teljes művén, amelyért annyit küzdött, nem mehetett végig. Adam Clark ott állt a hídfőnél, Sina György is – és ott volt a szabadságharcot leverő Haynau is, aki katonai díszkísérettel sétált végig a hídon, nem sokkal az aradi vértanúk kivégzése után. A pesti polgárság néma csendben figyelte. Húsz évig építed életed egyik fő művét, rámész idegileg és nem csak, hogy nem vagy ott az avatásán, hanem a 13 aradi vértanú kivégzését követő néhány hétben avatják úgy, mintha temetésen lennének - még egy beszédet sem mondott senki. De a híd állt. 

Az avatás után megindult a gyalogos forgalom, de munkálatok még nem fejeződtek be, az oroszlánok péládul csak 1852-ben kerültek a helyükre. A kivitelezők számos elismerésben és 20 000 koronás prémiumban részesültek. A híd Kossuth javaslatára viseli Széchenyi nevét, a következő 28 évben az egyetlen szárazföldi útvonal volt a két város között. 1903-ig a világ legnagyobb lánchídja volt. 

A híd, amelynek megépítését mindenki ellenezte, amelyet politikai, gazdasági és katonai erők próbáltak elpusztítani, végül elkészült, és innentől kezdve már senki nem kérdőjelezte meg a szükségességét. Mert minden újításnak van egy pontja, amikor már nem lehet ellene tiltakozni – amikor az emberek egyszerűen elfogadják, hogy mostantól ez a világ része.

A hidat az állam végül 1870-ben, 21 évvel az átadása után 2,3 millió forintért vásárolta vissza, részvényenként 609 forintot fizetve a befektetőknek. Ez az összeg akkoriban tisztességes profitnak számított, mivel az eredeti építési költség 4,1 millió forint volt, a teljes projekt (kisajátításokkal, partrendezésekkel) pedig 6,2 millió forintba került. Az átkelési díjakból az államigazgatás számítása szerint a beruházás már 1870-re teljesen megtérült, és a híd már több, mint 8 millió forint bevételt termelt addigra.

A kivásárlás egyik oka az volt, hogy a kiegyezés utáni gyorsan fejlődő Budapestnek több állandó hídra volt szüksége, és a szerződés lehetetlenné tette volna újabb átkelők építését. Az állam így megszabadult a korlátozásoktól, és elindulhatott a Margit híd építése.

Történelmi irónia, hogy az állam, amely eredetileg ellenezte a hidat, végül pénzt nem sajnálva vásárolta vissza – mert amikor egy innováció beépül a világba, onnantól már mindenki magáénak akarja.

1872-ben megkezdték a már összekötött Pest, Buda és Óbuda egyesítésének előkészítését, és egy évvel később létrejött Budapest, az ország fővárosa, ezután épült az ország ikonikus épületeinek nagy része.

A híd kivásárlása után az állam továbbra is fenntartotta a hídvámot, hogy a bevételből finanszírozza a későbbi hídépítéseket.

Budapesten még közel 50 évig, 1918-ig kellett fizetni a hídon való átkelésért. 

Források: 

• Török András: A Lánchíd mai fénytörésben. (pdf!) Kiadó: Ingatlanfejlesztői Kerekasztal Egyesület, 2013. 
• Barabás Miklós: A lánchíd alapkőletétele
• Pestbuda.hu 
• Turul.hu
• elmenynektek.hu

(mind elérve 2025 február 10-én)